曼萨尼约港**！吃水提至15.5米：大船到港更集中，提柜时效或受考验

曼萨尼约康特孔码头（码头运营商之一）官宣拿到区域港务局的批文，码头许可吃水深度正式提升到了15.5米。这一批，让他们成了整个曼萨尼约港目前**能吃下15.5米吃水、总长400米大船的码头。

有了这个资质，像超大型集装箱船这种海上巨无霸——单航次最多能装 2.4 万个二十英尺标准箱（TEU）的船，现在可以直接挂靠康特孔了。

其实为了接下这些大船，硬件早就在铺垫了。码头方面表示，目前他们已经配置了拉丁美洲**规格的岸边集装箱起重机。作为扩建项目的下一阶段，公司计划在今年 9 月新增两台超巴拿马型吊机，进一步提升港口的作业承载能力。

康特孔的首席执行官孔特雷拉斯坦言，这次拿下的15.5米吃水只是个战略步骤。他们最终的目标，是要把作业吃水一口气提升到 17 米——这也正是他们新泊位的设计吃水深度。

其实原因并不复杂，航运公司现在都在拼命算效益账。

对航运企业来说，在主力航线上投入更大的超大型集装箱船，单航次能集中运输更大货运量，不仅能优化物流成本，还能降低单个集装箱的运输排放，这叫规模经济。

孔特雷拉斯也直言，这次授权证明码头的基础设施投资契合国际海运业的发展方向。在当前航运企业普遍引入大船的背景下，各码头面临的考验就是提前完成升级，避免船舶尺寸升级的速度超过现有接靠基础设施的升级速度。康特孔必须跟着提速，不然主航线上的船公司就会把挂靠配额甩给其他港口。

船公司换大船，最直接的影响就是单航次上岸的货物量会急剧暴涨。以前一艘船可能下来三四千个柜子，现在一艘巨轮靠岸，短期内几千甚至上万个箱子集中吐在码头上。

货物一下子涌进来，对码头堆场的消化能力、海关查验的速度、还有卡车进出港的疏运能力，都是一次考验。

水深够了，船能进来了，固然是好事；但如果陆上的卡车疏运和海关放行跟不上，这批集装箱在堆场里的周转速度反而可能被拉慢。

港口水深挖到了 15.5 米，硬件跟上了国际大船趋势，这对曼萨尼约港的长期竞争力肯定是加分项。但对咱们来说，大船集中到港给陆路疏运和清关带来的短期承压，才是接下去实操中需要防范的风险。